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沥青混淆料平衡设计及性能试验要领研究希望

宣布日期：

2023-04-13

摘要

要害词：沥青混淆料 | 平衡设计 | 试验要领 | 性能规范

总结了沥青混淆料平衡设计流程及生长偏向，调研了沥青混淆料性能试验要领、指标及手艺要求，提出了性能试验要领未来生长建议。

现在海内沥青混淆料设计要领主要为马歇尔设计要领，Superpave设计要领和法国高模量沥青混淆料设计要领在我国也有应用。马歇尔设计要领和Superpave设计要领中的油石比(沥青用量)主要凭证体积指标确定，其要害是准确测定混淆料各组分的相对密度，而集料的相对密度的变异性和再生质料相对密度的重大性对VMA的zui终效果爆发了一定的影响。随着绿色环保的理念逐渐深入，RAP的掺量也逐渐增添，新沥青和接纳沥青之间的相互作用尚未明确，并且沥青混淆料中通常需掺入差别的外加剂以改善混淆料的性能，这些因素均对体积指标的适用性提出了挑战。加之现在尚无明确的体积指标与现场性能的关系，故混淆料性能设计头脑引起业内人士的关注，其中平衡设计法即遵照了这种头脑。

所谓平衡设计是指沥青混淆料设计历程中，举行一系列性能试验，以解决路面结构内部由混淆料老化、荷载、天气和结构层位置等因素引起的差别病害，抵达综合性能的平衡。该理念由美国联邦公路局2015年建设的“平衡设计事情小组”(NCAT)提出，NCAT提出未来平衡设计的研究应向“确定每种病害模式zui好的性能试验要领”、“建设性能试验效果和路面病害之间的关系，建设混淆料设计标准”等偏向生长�；诖耍疚哪庠诘餮邢衷谄胶馍杓屏鞒痰幕∩希崂砦蠢雌胶馍杓浦豥ian研究偏向，调研/剖析既有沥青混淆料试验要领、指标及标准，为推动平衡设计在中国的生长、增进相关试验要领的本土标准化提供借鉴和支持。

沥青混淆料平衡设计流程

现在，平衡设计主要在美国研究较多，NCHRP20-07项目效果批注美国主要有6个州在使用平衡设计，其它州则使用Superpave体积设计要领见沥青混淆料平衡设计主要包括“体积设计性能验证”、“性能刷新的体积设计”和“性能设计”三种流程”[1]。

体积设计性能验证

首先凭证体积设计要领确定zui佳沥青用量，然后评价混淆料的抗车辙性能、抗裂性能和水损坏性能。若是混淆料设计知足性能试验标准，则完成目的配合比设计；反之，混淆料需要接纳差别的原质料(集料或沥青)或重新举行配合比设计，直至性能指标知足要求。现在美国的Illinois、Louisiana、New Jersey、Texas和Wisconsin等州，以及我国普遍接纳的马歇尔设计要领均是接纳这种流程。

性能刷新的体积设计

首先凭证体积设计要领确定初始集料组成和沥青用量。然后凭证性能试验效果调解沥青用量或混淆料各组分性能要求和组成(如集料、沥青、再生质料和添加剂)，直至性能指标知足要求。该流程只要求zui终设计效果知足性能指标要求，而体积指标可以不知足要求。现在California州接纳该流程。

性能设计

直接凭证性能试验效果确定混淆料的组成和比例，可以不思量体积指标，也可以提出沥青和集料的zui低性能要求。只要性能试验效果知足标准，生产时可验证体积指标，但不受体积指标的限制。现在尚无机构接纳这种流程。

可以看出，从流程(1)到流程(3)中，确定沥青用量时，性能指标的权重在逐渐增大，选用的性能指标及标准、评价要领对zui终的效果影响显著，正如NCAT的建议，与路面病害相关的性能试验要领、指标及标准应是未来研究的重dian。现行的混淆料设计要领中，法国沥青混淆料设计要领可以看作是“平衡设计”，其针对差别地区沥青路面所处的情形、荷载等特点，提出合适的性能要求、抵达性能的平衡设计，从而完成混淆料的设计，可是其相关性能试验主要用于混淆料设计阶段。美国有14个州交通部分在质量包管历程中使用性能指标，主要用于判断混淆料是否知足要求[1]。

沥青混淆料性能试验要领概述

欧洲

欧洲的沥青混淆料性能试验要领主要在欧洲标准EN12697系列中予以划定，如表1所示。从表1中可以看出，欧洲标准中关于每种破损模式均有差别的试验要领，且均有响应的指标值要求。我国在引进法国高模量沥青混淆料历程中，也引进了其中的一些试验要领，如两点梯形梁弯曲试验、大尺寸车辙仪试验和多列士试验等。

沥青混淆料平衡设计及性能试验要领研究希望

美国

美国针对差别病害的沥青混淆料性能试验要领如表2所示，部分要领适用于通例的混淆料设计和质量包管，其他的试验要领更聚焦于沥青混淆料基本的性能标准和性能展望。从表2中可以看出，现在美国相关的沥青混淆料性能试验要领主要在AASHTO标准和ASTM标准中予以划定，部分州也制订了响应的试验要领标准，也有试验要领正在研究开发中，尚未形成标准化文件。与欧洲规范一样，每种病害模式均对应几种试验要领；相比欧洲规范，美国对沥青路面的开裂行为举行了更为详细的分类，包括温度裂痕、反射裂痕、bottom-up疲劳开裂和top-down疲劳开裂。

这些性能试验要领若要纳入混淆料设计中，须提出响应的手艺指标要求，以包管室内试验与现场路面性能具有优异的相关性，同时还需思量试验时间、数据剖析的重大性、试验变异性、装备可用性和本钱，以及混淆料设计参数的敏感性。NCHRP20-07Task406从多维度剖析了混淆料抗裂性能和抗车辙性能试验的优弱点，如表3所示，并调研了美国各州交通部分和利益相关方关于每种病害所期望的试验要领，针对每种类型的病害支持率排名前三的试验要领如表4所示。

沥青混淆料平衡设计及性能试验要领研究希望

2014年TTI(Texas A&M Transportation Institute)肩负的NCHRP9-57项目“Experimental Design for Field Validationof Laboratory Teststo Assess Cracking Resistance of Asphalt Mixtures"开展了一系列试验，将室内试验与现场验证相团结，评价沥青混淆料的抗裂性能，并通过业主、工业界和学术界等途径调研了差别试验要领的特点，调研内容包括：(1)试验要领可用性；(2)浅易性；(3)变异性；(4)对混淆料参数的敏感性；(5)数据剖析的重大性；(6)试验装备的可用性/本钱；(7)实验室与现场的相关性。调研获得差别模式排名前线的抗裂性能试验要领如表5所示。

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中国

相比我国现行JTGE20-2011《公路工程沥青及沥青混淆料试验规程》，正在修订的《公路工程沥青及沥青混淆料试验规程》增添了19项沥青混淆料性能试验要领，其中包括前述的汉堡车辙、沥青路面剖析仪、半圆弯曲法等，现在该规程正在征求意见中。

沥青混淆料性能的常见评价指标

概述

a)欧洲

欧洲的混淆料评价指标以法国为例，法国沥青混淆料设计时接纳多列士试验(EN12697-12)、大尺寸车辙仪(法国车辙)(EN12697-22)、两点梯形梁弯曲模量(EN12697-26)以及两点梯形梁弯曲试验(EN12697-24)评价沥青混淆料的抗水损坏性能、抗车辙性能、模量以及抗疲劳性能，并凭证yong久变形、抗疲劳、劲度模量、旋转压实后逍遥率和胶结料含量对沥青混淆料举行分级，如通过两点梯形梁试件加载100X10^4次的zui小微应变，将EME沥青混淆料分为2级。

b)美国

美国24个州交通部分的混淆料设计规范中划定了抗车辙性能要求，其中大都接纳汉堡车辙试验(HWTT,AASHTOT324)或沥青路面剖析仪(APA,AASHTOT340)来评价沥青混淆料的抗车辙性能。

美国8个州交通部分在现行混淆料设计规范中提出抗裂性能要求。其中，部分州仅期望评价对应某一详细开裂模式的抗裂性能，其他州则期望评价沥青混淆料对应所有开裂模式的抗裂性能。现在，美国各州沥青混淆料设计规范中：(1)针对温度开裂，有3个州(Iowa,Minnesota和Missouri)提出了要求，且试验要领均接纳盘形压缩拉伸试验(DCT);(2)针对反射裂痕，有4个州提出了要求，其中NewJersey和Texas使用Texas罩面试验仪(OT)，Minois使用弹性指数(I-FIT)以及Louisiana使用中等温度条件下的SCB(SCB-Jc);(3)针对bottom-up疲劳开裂，有6个州提出了要求，其中Iowa，NewJersey和Pennsylvania使用柔性弯曲梁疲劳试验(BBF),Minois使用I-FIT，Louisiana使用半圆弯曲SCB-Jc以及Texas使用OT，需要说明的是，Louisiana使用沥青混淆料中等温度时的SCB-Jc试验评价混淆料所有类型的抗裂性能；(4)针对top-down疲劳开裂，仅有Mnois和Louisiana这2个州提出了要求，并且这两个州使用I-FIT和SCB-Jc评价所有类型的抗裂性能，而非仅仅评价对抗top-down疲劳开裂性能。

美国险些所有州都提出了沥青混淆料的抗水损坏性能要求，其中85％接纳的试验要领为TSR(AASHTOT283)或汉堡车辙试验(HWTT，AASHTOT324)。

c)中国

现在中国的规范中主要接纳动稳固度、破损应变、浸水马歇尔残留度和劈裂强度比指标评价沥青混淆料，在一些特殊的混淆料中也增添了其他指标，如引入法国沥青混淆料时，增添了疲劳和模量的指标要求。

抗裂性能试验

a) 盘形压缩拉伸试验(DCT)

Buttlar等开发了DCT试验以表征沥青混淆料的低温抗裂性能[3]。现在该要领已纳入ASTM标准(ASTMD7313)，评价指标为断裂能Gr(当峰后荷载降至0.1kN时，盘形试件被脱离，荷载-CMOD曲线的下方面积)见图1。一样平常以为，Gr越大，沥青混淆料的抗裂性能越好。关于试验效果的稳固性，研究批注新拌沥青混淆料的Gr的变异系数一样平常为10%，沥青混淆料中掺RAP/RAS时，变异系数一样平常高于15%。并且高温时，Gr对沥青用量、集料种类及温度敏感；而在低温顺中等温度时，Gr对温度和逍遥率均不敏感[4]。

沥青混淆料平衡设计及性能试验要领研究希望

"InvestigationofLowTemperatureCrackinginAsphaltPavements-PhaseII"项目效果批注，Gr与路面现实开裂状态具有优异的相关性，并建议Gf值不应低千400J/㎡。需要说明的是350~400J/㎡是一个临界值，在一些可以接受中等水平开裂的工程中，混淆料的Gr在350~400J/㎡时允许使用，而关于一些重dian工程，则建议G值不应低于600J/㎡[5]。

Buttlar等也提出了混淆料设计时温度开裂的评价标准。外貌层沥青混淆料低温开裂指标要求见表6。当Gr用于混淆料设计时，需思量实验室拌和、压实历程中的短期老化，建议Gr在基于旧路芯样试验获得的标准基础上增添15%[5]。别的，Ge和沥青混淆料的其他黏弹性能有关(如蠕变柔量)，也可作为力学模子的输入展望沥青混淆料的温度开裂。Dave等研究批注混淆料的老化对断裂能有一定影响[6]。Hill等[7]和Amold[8]的研究批注混淆料中掺入RAP会降低DCT试验断裂能，DCT试验对再生质料的掺加敏感。

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b)半圆弯曲试验(SCB)

Marasteanu等开发了SCB试验以评价沥青混淆料的低温开裂[5,9]，现在已纳入AASHTO标准(AASHTOTP105-13)。与DCT试验相似，SCB试验也以沥青混淆料的断裂能表征其抗裂性能，SCB断裂能的变异系数一样平常为20%[5]，试件可以为实验室压实成型或者现场取芯。欧洲标准EN12697-44中也划定了SCB试验要领，其评价指标为断裂韧性。

Li和Marasteanu等[9]基于MnRoad接纳SCB试验研究了差别沥青(PG58-40，PG58-34和PG58-28)的断裂能，研究效果批注，断裂能对沥青品级敏感。温度为-30℃时，PG58-40的沥青混淆料断裂能zui高，PG58-28的沥青混淆料断裂能zui低；同时研究了差别集料种类(花岗岩和石灰岩)、逍遥率(4%~7%）和沥青用量(zui佳沥青用量，zui佳沥青用量＋0.5%)对断裂能的影响，研究效果批注，SCB试验断裂能对集料类型和逍遥率敏感，对沥青用量不敏感；当其他因素稳固时，花岗岩混淆料断裂能高于石灰岩混淆料；逍遥率增添，断裂能降低；增添沥青用量并不会增添断裂能。

Li和West的研究批注，RAP掺量为20％时，SCB断裂能与原沥青混淆料基本一致，而掺量为40％时，则会显著降低SCB断裂能。NCHRPProject9-46[10]研究批注，关于高掺量RAP沥青混淆料，RAP掺量对SCB断裂能影响不大。

与DCT试验相似，Minois，Minnesota和Wisconsin等地的实体工程研究效果批注，SCB试验断裂能和视察路段横向裂痕的总长度相关性优异。一样平常建议沥青混淆料断裂能不低于350J/㎡,若思量沥青混淆料的老化，建议混淆料断裂能不低于400J/㎡[5]。

Mohammad等人的研究批注，SCB试验可以展望沥青路面抗裂性能，断裂能JC值越大，质料的抗断裂性能越好，当JC大于500~650J/㎡时，混淆料预期可体现出优异的抗裂性能。

c) Minois柔性指数试验(I-FIT)

与Marasteanu开发的SCB试验差别，Minois大学开发了另一种SCB试验以评价沥青混淆料的抗裂性能[11]。两者差别之处在于，前者的加载模式为控制CMOD速率为0.03mm/min举行加载，后者的接纳控制笔直变形速率为50mm/min举行加载，现在已纳入AASHTO标准中(AASHTOTP124)。

别的，由于断裂能Gf不可区分强而脆的混淆料和软弱有延性的混淆料，故Minois大学引进了柔性指数(FI)参数，FI越高，混淆料的抗裂性能越好。因此，可通过提高断裂能降低斜率抵达增添FI的目的，FI的变异系数一样平常在4.2%~21.3％规模内，平均值为10%。2016年，Lippert的研究批注，横向开裂和FI具有优异的相关性[2]。

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d)德州罩面仪(OT)

OTzui初用来评价土工合成质料，2005年Zhou等人刷新了OT[13]，并将其用千评价HMA罩面的抗裂性能，随后研究职员逐渐最先使用OT，并以为其是实验室区分和评价混淆料的抗裂性能的可靠方法。Loria比照了差别的HMA抗反射裂痕性能的实验室评价要领，并以为OT是唯yi经由现场验证的实验室要领，且实验室性能与现场性能具有优异的相关性[14]。

OT的主要作用是模拟反射裂痕的爆发和生长，现在德州规范Tex-248-F对其举行了相关约定，其被TTI和TxDOT等使用，其他州如New Jersey、Alabama等也有使用。Walubita等研究批注大大都密级配和粗级配OT试验效果变异系数约为30%，以为其与其他重复荷载开裂试验相比，变异系数较低[5]。

Walubita等人[15]评价了OT的要害试验办法，以优化试验效果的重复性并将变异性降至zui低。研究效果批注，试样干燥要领、胶黏剂用量、平行试件数目、逍遥率、试验时试样的老化和温度转变都会影响OT测试重复性和变异性，若是要领中对这些方面举行刷新或者进一步明确相关要求，可以使变异性降至zui低。

OT可以有用判别沥青用量、沥青类型、集料级配和逍遥率等对沥青混淆料性能的影响，并且实体工程视察效果显示OT试验效果和路面现实开裂状态相关性优异。Bennert等在Massachusetts的项目中乐成接纳OT判别反射裂痕过早爆发的缘故原由[16]。

e)沥青混淆料间接拉张开裂试验(IDEAL?CT)

Zhou等开发了IDEAL-CT试验评价了沥青混淆料的抗裂性能，与IDT试验差别的是，IDEAL?CT试验的荷载-位移曲线不但可以剖析zui大应力，还通过纪录试件完全破损前的荷载和变形，凭证断裂力学原理推到获得CTindex。CTindex是试件厚度、Gr、峰值75％处的位移、峰值75％处的FD斜率和试件直径的函数，CTindex越高，湿合料抗裂性能越好，并且该指标对沥青用量敏感，现在主要用于室内混淆料评价，并未用于现场验证[17]。

车辙试验

a) 沥青路面剖析仪(APA)

APA试验已为AASHTO标准接纳(AASHTOT340)。Kandhal和Cooley[8]在NCHRP9-17项目中研究了APA和现场车辙的相关性，效果批注，APA试验获得的车辙深度与FHWA加速加载(FHWA-ALF)、WesTrack、MnROAD和1-80(Nevada)项目的现场车辙深度具有优异的相关性。然而，在NCAT环道的10个试验段中，APA获得的车辙深度与现场车辙深度的相关性较差，该试验段在加载两年后没有泛起显着的车辙�；谟邢薜氖荩珹PA也与其他性能试验举行了较量，评价其用于现场车辙展望的可能性，若需凭证某一工程的APA车辙深度展望现场车辙深度，需凭证相近位置和交通情形建设的模子举行预估。Florida州提出的APA标准为64CC条件下，加载8000次时车辙深度zui大为4.5mm。

b)汉堡车辙试验(HWTI)

汉堡车辙试验是由德国的Helmut-Wind Incorporated of Hamburg开发，在德国此试验作为规范的一个要求，用于一些交通量大的行车蹊径，以评估抗车辙和抗剥落性能。典范的汉堡车辙曲线为平均车辙深度-加载次数的曲线，分为压密、蠕变和剥落三个阶段[9]，见图3。除车辙深度指标外，尚可接纳剥落反弯点(SIP)指标，其为车辙深度突然增添时的加载次数，曲线上反应为蠕变阶段和剥落阶段拟合线的交点。SIP值越高，车辙深度越低的混淆料性能越好。研究批注，汉堡车辙与路面性能具有优异的相关性，可是其不可区分某些混淆料性能的优劣，现在汉堡车辙普遍应用于California，Colorado，Minois以及Iowa等机构，我国相关工程中也有接纳，江苏省也验证了德州标准对省内常用沥青混淆料的顺应性。Aschenbrene等[20]研究批注HWTI与路面性能具有优异的相关性，可是有研究批注对一些性能好和差的混淆料缺乏区分度。

沥青混淆料平衡设计及性能试验要领研究希望

Edward T .Harrigan在NCHRP Project10-87中开展了美国差别地区实验室汉堡车辙比对试验[21],探讨了试件形状(板式、圆柱式)、差别地区装备、试件制备方法(实验室辗压、现场取芯)、混淆料类型四个因素关于汉堡车辙试验效果的影响水平，研究批注：(1)现场取芯与现场取车辙板的汉堡车辙试验效果离散性较�。⑶沂约巫垂赜诤罕こ嫡奘匝樾Ч挠跋旖闲�；(2)差别地区实验室汉堡车辙深度离散性较大，剔除车辙深度离散较大样本，车辙深度相差约5~8mm,板式与圆柱式试件车辙深度生长趋势基本一致；(3)关于抗车辙性能优异的沥青混淆料(汉堡车辙试验车辙深度在12.5mm以内)的沥青混淆料，离散性较�。赜诳钩嫡扌阅芙喜畹牧で嗷煜希肷⑿越洗�；(4)建议关于车辙深度较小的沥青混淆料举行重复试验以包管试验效果的准确性。

c) 重复荷载蠕变试验(FlowNumber)

重复荷载蠕变试验也叫FlowNumber(FN)试验，其评价指标为应变速率抵达zui低点时的加载次数FN。FN增添，质料的抗车辙性能增添。WesTrack，MnROAD以及FHWA-ALF等实体工程的视察效果批注，FN和混淆料的抗车辙性能具有优异的相关性[22.23]，同时NCHRP9-33也提出了HMA和WMA的FN标准[24]。欧标EN12697-25也划定了重复荷载蠕变试验要领，其包括两种加载模式，区别在于是否思量围压的作用，围压为静态照旧动态。

d) 大尺寸车辙仪(法国车辙)(FRT)

大尺寸车辙仪也叫法国车辙试验仪FRT,由法国路桥中心实验室LCPC开发和研制，已在法国乐成使用20a以上，并乐成镌汰了沥青土路面上车辙的数目，详细标准可参考EN12697-22。FRT已乐成在美国获得应用，应用zui多的是科罗拉多州和联邦高速公路局的Turner? Fairbank公路研究中心(TFHRC)，西部环道研究项目综合思量法国的评价标准和科罗拉多州的研究效果后以为FRT试验较量守旧，评价标准应为试件经30000次加载之后变形量为试件初始厚度的10％较量合适，数据批注FRT车辙深度10mm(100mm厚试件变形量抵达10%)约莫对应现实路面车辙深度12.5mm。

抗水损坏试验

沥青混淆料的水损坏试验，除各国沥青混淆料设计规范的水损坏试验要领（如冻融劈裂、多列士等要领）外，还包括汉堡车辙试验要领，一样平常评价指标为SIP。Aschenbrener研究批注在Colorado conditions的条件下，当SIP大于14000次时，混淆料具有优异的抗水损坏性能(10-15a)。

只管汉堡车辙试验被许多公路机构普遍接纳，在试验要领和数据剖析层面依旧保存几个问题。NCHRP9-49的效果显示，现在SIP和车辙深度并不总是能够准确地评价某些混淆料。为更好地剖析汉堡车辙试验效果，Yin等开发了新的要领，能够划分评价抗水损坏性能和抗车辙性能，并且精度有了显著的提升。要领为：(1)凭证车辙深度和加载次数曲线，首先接纳复函数方程对汉堡车辙试验数据举行拟合，方程包括负曲率部分和正曲率部分，曲率爆发转变的临界点代表剥落次数(SN)，此时的加载次数LCSN为水损坏性能的评价参数；(2)接纳Tseng-Lytton模子拟合剥落前的粘塑性应变，以SN时的斜率作为表征抗车辙性能的参数；(3)当SN泛起后，界说剥落(剥落应变)引起的yong久变形为总的yong久性变形和预计的粘塑性应变之和，使用指数模子拟合剥落伍阶段，SN后车辙深度抵达12.5mm所需要增添的荷载次数LCST为剥落伍水稳固性的评价参数。LCSN和LCST越高，斜率越低，混淆料的抗水损坏性能和抗车辙性能越好[25]。

结论与建议

a)沥青混淆料平衡设计要领zui终追求的是混淆料性能的平衡，即凭证差别应用情形对混淆料性能的要求，提出特定使用条件下沥青混淆料性能的需求矩阵。

b)现在西欧国家有许多沥青混淆料试验要领，可是总体而言，与要领相关的指标手艺要求较少。

c)与沥青路面病害相关的性能试验要领是未来平衡设计生长的重dian偏向，现在沥青混淆料的性能试验主要应用于配合比设计和室内评价阶段，用于现场质量包管的试验要领较少。

d)建议推进沥青混淆料性能规范，通过研究与路面性能相关联的试验要领、指标及手艺要求，建设完善的沥青路面质量评价手段。

建议开展相关沥青混淆料性能试验要领、指标及手艺要求的中国标准化研究，将应用场景从混淆料设计阶段推向现场质量包管阶段，实现质料设计与施工一体化。

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全文完宣布于《石油沥青》2020年12月?作者简介：吕正龙，男，2013年硕士结业千河海大学质料学专业，现在从事沥青混淆料评价和沥青路面设计相关研究事情

文章转载于“沥青路面”公众号

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